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范泛談:共享化才是新能源物流車全面市場化的關鍵

  • 原創
  • 2023-11-24 19:31
  • 來源:電車資源

摘要:新能源物流車要全面替代燃油貨車,就必須實現新能源物流車的高頻用車,共享化是必由之路。

我們一直都說新能源物流車都是市場化的車輛,表面看起來的確如此,因為新能源物流車不像公交車、公務車和環衛車,其采購客戶主要是政府或政府下屬的國有單位,新能源物流車的采購客戶基本上都是物流企業及相關群體。早期客戶購買新能源物流車是因為中央和地方的累計補貼高,車輛最終采購的價格往往比同類燃油車還要便宜,屬補貼驅動。補貼退坡和退出以后,客戶購買新能源物流車大多數則是各地政府的貨車入城及路權政策導致,也屬政策驅動。以上都不是市場驅動,所以從2013年到現在,10年時間新能源物流車累計推廣的數量也沒有超過70萬臺,目前還在運營的車輛沒有超過50萬臺,與我國2000多萬臺貨車存量相比,其占比還不到3%。

我們都說新能源物流車相對于燃油貨車有明顯的能耗成本優勢,即油電差。且如今新能源物流車技術、性能、質量都十分穩定,價格波動也不大,但為什么還不能對傳統燃油貨車進行全面替代?

問題的核心就在于新能源物流車因電池成本遠高于油箱成本的原因,其一次性采購成本遠高于同類燃油貨車。同時,物流車的使用頻率普遍較低,即使單公里有明顯油電差,但使用頻率不高,跑的里程不夠長,能耗成本優勢也變不成經濟效益優勢。

這一點在新能源網約車中體現得最為明顯。純電動網約車一次性采購價也遠高于同類燃油車,但因為網約車屬高頻用車,每天至少跑十五六小時,有時還兩班倒人休車不休。在上海、廣州、深圳問網約車司機為什么一定要買純電動車跑網約車,他們會反問你一句,“不用純電車現在的網約車還能跑嗎?”

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所以說,新能源物流車一次性采購成本比同類燃油貨車高,并不是新能源物流車不能全面替代燃油貨車問題的關鍵所在,而是普遍不能高頻用車才是問題的核心。單一客戶因業務或場景的原因大多無法實現高頻用車是客觀現實,所以新能源物流車要全面替代燃油貨車,就必須實現新能源物流車的高頻用車,共享化是必由之路。

何謂新能源物流車的共享化,是指通過共享經濟的理念,將新能源物流車的使用權分配給多個用戶,以提高車輛的使用效率和降低使用成本。目前新能源物流車共享化形式一般可分為分時租賃,長期租賃,大物流企業的共享車隊和個人與小物流企業的點對點配送等幾類。目前新能源物流車的共享化一般也具有以下優點

一是提高車輛的整體使用效率,減少閑置時間,降低使用成本。

二是減少車輛的購買和維護成本,降低企業的運營壓力。

三是提高物流配送的靈活性和便利性,滿足用戶多樣化的需求。

01 目前的運營商模式是初級的共享化

新能源物流車是中國新能源汽車應用領域最早出現運營商模式的車型,而且10余年經久不息,行業規模體量還越做越大。

所謂的新能源物流車運營商就是通過采購新源物流車輛來從事車輛租賃業務為主的商業群體。

新能源物流車運營商群體為什么會存在?

最早是因為新能源物流車在某些城市具有路權和補貼優勢,但技術質量又不成熟穩定,很多客戶想用又不敢買,于是專門從事新能源物流車租賃業務的公司就應運而生。

從2014年開始,河南一微、深圳地上鐵、杭州八匹馬為首的大大小小新能源物流車運營商先后成立?;蛟谌珖煌鞘?,或在自己所在的某個城市從事新能源物流車租賃業務。

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2018年以后,國內新能源物流車的產品質量技術已經相對穩定,核心零部件價格變化幅度也不大。為什么新能源物流車運營業務依然還在保持著高速增長?如深圳地上鐵短短幾年累計持有運營的車輛已經達到10萬臺以上,浙江綠色慧聯運營的新能源物流車也超過7萬臺以上。這主要還是因為物流行業不少商戶貨源或業務不穩定,有明顯的季節性與周期性,采購物流車輛,使用頻率本來不高,在淡季更會出現車輛閑置,而新能源物流車的采購成本較高,資產購置現金流支出較大,除非必要,租賃顯然比采購更劃算。因為租賃車輛只需要交少量押金,在業務需要的時候租賃車輛,沒有業務的時候可以及時退租,商戶進退從容。

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之所以說目前這種運營模式,還只是共享化的初級階段,主要是因為它只是簡單解決了某些客戶自購車輛因業務不飽和、不穩定而產生的車輛閑置或使用頻率不高的問題,而并沒有發揮新能源物流車本質上的能耗優勢而應獲取的經濟效益。客戶在車輛承租期間,使用頻次依然取決客戶業務情況。這樣新能源物流車的租賃運營與傳統能源貨車的租賃運營沒有多大的本質區別,只是租賃新能源物流車用更高的租賃價格換取了某些城市入城便利而已。

同時,之所以說新能源物流車運營狀態還處于共享化初級階段,主要還體現在運營資產過重,內生效益不足,需要主機廠大力扶持上。

經營性租賃與融資租賃不同。融資租賃是出資方根據承租方的要求購買相應資產,用于從事中長期租賃。融資租賃的租期、首付與租金不僅完全可以覆蓋整個的資金成本,還有相關利息,因而經營風險較低。而經營性租賃則是由出資方先購買資產,再尋找相關客戶出租此資產,收取租金來彌補成本支出并獲取相應回報的租賃模式。經營性租賃的經營成果取決于資產出租率,租金的高低與資產有效出租壽命。

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目前新能源物流車運營業務主要還是經營性租賃。正常來說,運營商需要先購買車輛再用于出租,這本身就是一種重資產投入。如果出租率整體不高,租金水平又遇到市場競爭難以提高,資產在運營過程當中貶損速度過快,運營商要取得良好的經營業績,就會變得相當困難。這些年我們新能源物流車運營市場就面臨這樣的問題。

一是城市物流配送有季節性和周期性,出租率不穩定。如在過年期間和上半年早期,屬明顯的淡季,運營商車輛會出現大量的退租閑置,而在6.18前后和雙11前后的城配旺季,也會出現明顯的車輛儲備不足難以應付需求,大的運營商全年的車輛平均出租率很難超過80%,而車輛的折舊和運營固定成本的支出是全年都要發生的。

二是要想彌補出租率不足帶來的收入成本缺口,就只能在租金上做文章,但行業內卷嚴重。因行業的入行門檻較低,各類品質參差不齊的車輛又充斥市場,各方租金比拼,行業極度內卷——淡季需降價促銷,旺季漲價幅度又不能太高,否則會得罪新老客戶,造成客戶的流失,對出租率影響就會更大。

三是租賃資產的有效維護與壽命的問題。現在保險公司之所以普遍拒保新能源物流車,就主要因為這些營運車輛,尤其是這些用于租賃的新能源物流車,出險頻率過高,保險賠付比率過大。承租方及其司機對承租車輛普遍不珍惜不愛護,普通擦剮也就罷了,還經常出現饋電運行,對車輛的電池壽命造成致命傷。貨廂和駕駛室損毀也常嚴重,成為出租方與承租方最后退租退押金爭議的焦點。

所以,無論大小運營商目前的經營業績都鮮有非常突出的。財務報表普遍不好看就不必說了,因為至今國內還沒有一家運營商能夠通過IPO正式登陸資本市場的。行業龍頭深圳地上鐵幾輪融資下來累計融資也沒有超過2億美金,其他的運營商就更不用說。因為此類重資產運營模式及其經營業績很難吸引資本持續看好。所以,現在的運營商普遍還在兼做著汽車經銷業務、車輛售后業務和汽車金融與充電服務業務,也只有如此才能正常生存。

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而新能源物流車經銷商車輛難賣時,也開始兼做車輛運營業務,將自有厙存或主機廠投入的車輛上牌用作租賃。所以,現在新能源物流車市場,經銷商和運營商往往很難區分,往往是經銷商又是運營商,運營商也同時兼任經銷商。

除了個別的頭部運營商企業外,大多數運營商投入運營的車輛都來自于主機企業的支持?;蛴芍鳈C廠與經銷商成立聯合運營主體,主機廠負責投入車輛,運營商負責一定區域市場拓展和車輛出租業務,如開瑞新能源在各地拓展的開新工坊?;蛑鳈C廠將車輛交給經銷商運營以后,分三年以上回款,如江鈴最早在成都運營的570臺純電輕卡。與其車輛資產主要由主機廠提供,部分主機廠干脆直接下場做運營業務,最典型的就是東風海博和吉利商用車從參股到控股綠色慧聯等。

02 新能源物流車共享化進階需技術、商業模式和思維模式的革新

上文我們說到新能源物流車目前的運營模式只是一種初級的共享化。是因為這種模式只解決了新能源物流車季節性和周期性的閑置與使用效率不高的問題,而并沒有將新能源物流車能耗低這一內生優勢充分的發揮出來。即不僅要解決季節性跟周期性的閑置,而且還要解決每一天車輛使用頻率不高的問題。

要使新能源物流車每一天的使用頻率大幅提升,我們就稱之為共享化的進階。即讓每一臺新能源物流車一天內如一個客戶用車時間不足而產生較長時間閑置,則通過共享平臺服務多個客戶和多個場景,并在時間上實現有效銜接與互補,將每一天的低頻有限使用變成高頻使用,將能耗差轉變為效益差,同時降低每個客戶的用車成本。

這種共享模式需要解決的核心問題主要是以下幾個方面一是共享的使用場景車型能適用;二是在時間上能夠互相銜接互補;三是車輛能夠順利交接,并保證相關資產狀態且責任人明確;四是各環節主體身份證明真實完整,且有相關的資信保障措施;五是價格清晰透明。

事實上,目前要打造這一共享平臺,在技術上并不難,類似各類電商平臺。各個有車主體或用車主體都可以將自己的供需及時發布在平臺上。特別是從事合同物流業務的主體,因為在合同約定時間范圍內,每天的作業時間跟閑置時間都都相對固定和清晰,車主方可以將自己的可共享車輛類型(包括自有還有可允許的轉租)及內外照片與視頻,可共享時間、區域,可共享客戶類型與用車場景、期望共享價格等在共享平臺發布。同時,需求方也將類似的信息發布在平臺上,由平臺根據大數據有效撮合。供需雙方必須通過共享平臺達成協議,不僅約定好車型及狀態,每天交付的時間、地點、車況及雙方交付人真實信息、約定車輛共享價格。同時雙方都需要在平臺交付一定金額的履約保證金以確保守約方的利益,類似淘寶平臺的支付寶功能。交易的過程和車輛交付時間及狀態都需要在平臺上,由雙方交付人掃碼確認。

再就是要明確責任主體,參照出租車運營模式,制定相應的處罰機制,用來確保交付車況。如果沒有明確的責任主體和相應的處罰責任承擔時,車輛使用人往往不會愛惜車輛。但為什么兩班倒的出租車不會出現類似情況?早晚班司機在約定的時間和地點交付的車輛都是洗過且加滿油或充滿電的車,主要就是因為責任主體清晰且約定明確,不守約處罰也有保障。

平臺還需要做的是核實共享車輛及其雙方主體真實性信息,確保共享主體及共享車輛的合法性與交易的真實性。

打造新能源物流車共享平臺的主體,可以是主機廠及其下屬的車輛運營平臺,他們運營的車輛雖然類型有限,但數量規模較為龐大??梢葬槍ζ溆密嚳蛻舻氖褂脠鼍?,通過大數據分析,將原來車輛長期租給某一客戶,變成將每天不同時段分別租給不同客戶,雖然單個客戶的租金下調,但累計租金卻是大幅提升。

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像地上鐵這類的大型運營商更是可以成為共享平臺的運營主體。其運營的車輛類型繁多,數量龐大,且擁有龐大的B端、C端客戶,車輛共享供需雙方基數都很大,運營的城市也多,公信力又強。這養做不僅可以為自有運營車輛提供分時段共享的平臺,而且可以為社會車輛提供共享平臺,如為各類自購自有車輛和可二次轉租賃車輛共享化提供通路或平臺等。就像現在的京東和天貓電商平臺一樣,不僅有自己的自營店,也有平臺店。

新能源物流車共享化進階在技術上不難,商業模式也很清晰,難的是思維模式轉變。

一是要破除資產為我所用也要為我所有的固有觀念。汽車是一個貶值品,新能源物流車更是一個貶值的運輸工具,現在連高檔汽車都不再是身份跟地位的象征,只需為我所用,無需為我所有,何況是新能源物流車。

二是要破除資產租賃希望單一客戶長租,不愿多客戶分租的畏難觀念。單一客戶長租業務處理是簡單,但因為資產使用頻率不高,往往租金也便宜,將資產的使用權拆細分租,表面上業務復雜,但因資產使用權得到了充分的利用,單一客戶的租金下降,累積租金將大幅提高,將大大提高租賃資產的回報率。城市中常有房東將一套大房隔成小間出租和將套內房間單獨出租也是這個原因。新能源物流車照說每天24小時除補能和正常維護外都可以運營,將不同時段租賃給各時段需要的客戶,既降低了單一客戶的租金負擔又大幅提升了車輛整體租金水平。而且在目前技術水平下,系統平臺管理也較容易實現。

三是要破除車借出去就一定不會被好好珍惜和愛護的觀念。只要責任清晰,約定明確,補償有保障,相關責任人會愛護車輛資產的。

四是要破除共享用車會影響本人用車的便利性的觀念。便利性多少會有些影響,但只要提前規劃并設定好一定的用車彈性,影響的大小是完全可控的。

03 小結

新能源物流車的全面共享化能激發新能源物流車本身的能耗優勢,從而將新能源物流車全面替代燃油車由政策驅動轉變為市場驅動。

本文結束,新能源物流車的“新四化”的論述也就告一段落。由于個人的知識和見解有限,文章純屬拋磚引玉,歡迎行業同仁不吝賜教。請繼續關注電車資源《范泛談》后續文章中本人對行業中一些熱點話題的個人分析和見解,謝謝!

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